KS Phạm Phan Long, P.E.
Chairman, Viet Ecology Foundation
Một quy hoạch vùng cho hệ thống cao tốc đồng bằng sông Cửu Long, vựa lúa của cả nước đã được phê duyệt, thực ra công trình giao thông này đã đến với dân chậm mất vài thập niên vì quy hoạch này đã sớm phải là một trong những ưu tiên cao nhất quốc gia. Nông dân và ngư dân đã hàng chục năm qua chỉ chuyển vận sản phẩm bằng ghe thuyền trên sông rạch, giao thông bằng đường nhỏ chật hẹp, qua những con cầu thiết kế kém cỏi xập xình. Quy hoạch này sẽ có ích, đáp ứng mong đợi của dân cư và giúp nâng cao phát triển kinh tế và thu nhập cho họ. Tuy nhiên phương án kỹ thuật cho quy hoạch này không tuân theo quy luật tự nhiên, lịch trình thực hiện quá nhanh, cần nhiều vật liệu đã khan hiếm sẽ gây tác động xấu trên toàn bộ môi trường đất và nước dẫn đến những nguy cơ rất lớn cộng với gánh công nợ mà dân cư sẽ phải gánh chịu. Người viết tổng hợp những thông tin liên hệ đến quy hoạch này, tìm hiểu những nguy cơ và thách đố trước mắt, đề nghị vài giải pháp điều chỉnh ngay bây giờ, hy vọng giảm thiểu được tai hại khi tốn kém thấp và có thể tránh trước nguy cơ.
Tầm quan trọng của Đồng bằng sông Cửu Long
Theo một trang mạng trong nước, Đồng bằng sông Cửu Long là một trong những đồng bằng lớn nhất, phì nhiêu nhất ở Đông Nam Á và thế giới; là vùng sản xuất và xuất khẩu thực phẩm, thuỷ hải sản và trái cây lớn nhất của cả nước; đóng góp khoảng 50% sản lượng lúa, 95% lượng gạo xuất khẩu, gần 65% sản lượng thuỷ sản nuôi trồng, 60% lượng cá xuất khẩu và gần 70% các loại trái cây của cả nước; là khu vực có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt và nhiều vườn cây, rừng cây rộng lớn, với 4 khu dự trữ sinh quyển, vườn quốc gia, khu bảo tồn tự nhiên được công nhận là khu Ramsar của thế giới bao gồm: Vườn quốc gia Tràm Chim – Đồng Tháp; Vườn quốc gia Mũi Cà Mau; Vườn quốc gia U Minh Thượng – Kiên Giang và Làng Sen – Long An.
Quy hoạch nâng cấp hệ thống giao thông yếu kém của ĐBSCL
Hệ thống giao thông là cơ sở hạ tầng thiết yếu cho ĐBSCL, nguồn cung cấp nông sản và thủy sản cho Việt Nam và nhiều nước trên thế giới. Chỉ gần đây quy hoạch xây dựng mạng lưới cao tốc ĐBSCL được phê duyệt. Hệ thống giao thông của ĐBSCL, theo một trang mạng khác, từ nhiều thập niên đã không được phát triển đồng bộ với cả nước: So với tỉnh Quảng Ninh, dân số chỉ có 1,36 triệu, diện tích 6.272 km2, thế mà số km đường cao tốc của tỉnh Quảng Ninh lớn hơn 2 lần số km đường cao tốc của cả ĐBSCL, trong khi ĐBSCL có đến 13 tỉnh, thành phố với số dân lớn gấp 13 lần, diện tích lớn gấp 6 lần .
Theo tin của Bộ Giao Thông Vận Tải, quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được phê duyệt ngày 1/9/2021, khu vực ĐBSCL được quy hoạch 6 tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 1.166km với quy mô 4 – 6 làn xe, gồm: 3 tuyến cao tốc trục dọc với tổng chiều dài 575km và 3 tuyến cao tốc trục ngang với chiều dài khoảng 591km.
Phương án xây dựng đường cao tốc và dư luận trong nước
Đường cao tốc có thể được thiết kế theo một trong hai phương án, phương án một là đắp nền làm đường ngay trên mặt đất, phương án hai là làm cầu cạn cao trên mặt đất. Với kinh phí 4 tỉ USD cho 463 km cao tốc, ta có thể tin chắc bộ Giao thông Vận tải đã chọn phương án một, vì xây dựng cầu cạn phải cần kinh phí cao gấp hai đến gấp ba lần.
Gần đây Giáo Sư-Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Trân đã khảo sát kinh nghiệm từ các công trình cao tốc đã có trong nước so sánh hai phương án và kết luận phương án cầu cạn là có căn cơ và bên vững cho ĐBSCL. Nhận định của ông được sự ủng hộ của nhiều chuyên gia kinh nghiệm quy hoạch xây dựng đường giao thông cả trong và và ngoài nước.
“GS Trân đã định vị tuyến cao tốc CT-CM trên ba nền: môi trường vật lý, vùng ngập lũ các năm lũ lớn 2000 và 2011 và sơ đồ sụt lún mặt đất khảo sát trong các năm 2009 – 2014 [6e], từ đó cho thấy ngoài khó khăn thiếu cát để san lấp (mà việc tận nạo vét sông Tiền sông Hậu sẽ làm trầm trọng hơn nữa sự sạt lở và xâm thực đồng bằng trong khi nước biển lại đang dâng), phương án xây dựng cao tốc trên mặt đất đặt ra nhiều thách thức và hệ quả phải giải quyết. Một ưu việt không nhỏ của giải pháp xây dựng cao tốc trên cao (cầu cạn) là nó cho phép giải quyết cùng một lúc nhiều thách thức và hệ lụy cần tránh.”
Hệ thống cao tốc theo Hình 1 đặt nằm trên mặt đất sẽ cắt nhỏ toàn bộ đồng lũ ĐBSCL ra nhiều mảng, tấn công trực tiếp vào môi trường nước, tài nguyên cốt lõi của ĐBSCL, sẽ biến đổi dòng chảy tự nhiên thành phản tự nhiên. Hệ thống cao tốc trên mặt đất này theo chỉ thị phải thực hiện nhanh chóng, bất chấp phương án thiết kế đi ngược với tôn chỉ “tôn trọng quy luật tự nhiên” của Nghị quyết 120, của Quy hoạch tổng hợp lưu vực sông Cửu Long và cả Quy hoạch vùng đồng bằng sông Cửu Long vừa phê duyệt.
Trữ lượng cát ĐBSCL sẽ cạn kiệt trước khi 1166 km cao tốc hoàn tất
Theo thông tin của một trang mạng baochinhphu.vn [7]: Từ nay đến năm 2025 các dự án cao tốc sẽ triển khai đồng loạt, nhu cầu vật liệu cát là rất lớn, khoảng 47,8 triệu m3 và chủ yếu tập trung trong năm 2023 (17,8 triệu m3), năm 2024 (28,4 triệu m3).
Các tỉnh ĐBSCL đã cấp phép 66 giấy phép khai thác với tổng trữ lượng khoảng 80 triệu m3, công suất khai thác khoảng 17 triệu m3/năm (trong đó cát san lấp là 14 triệu m3). Tuy nhiên, trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn khoảng 37 triệu m3.
Trong năm 2022, tại các tỉnh đang khai thác tại 24 mỏ có chất lượng đáp ứng yêu cầu của dự án, nếu tăng công suất khai thác ở các mỏ đang hoạt động thêm 50% trong 2 năm và dành toàn bộ khối lượng tăng thêm (khoảng 6,17 triệu m3) cũng chưa đáp ứng nhu cầu các dự án.
Với 475 kilo mét khối lưu lượng hàng năm, phù sa từ sông Mekong đã bị giam lại ở hàng chục hồ thủy điện trên dòng chính và hàng trăm hồ trên dòng phụ ở thượng nguồn. Mekong không còn là dòng nước no phù sa mà bây giờ đối với ĐBSCL là dòng nước đói. Theo báo cáo khoa học của Tiến sĩ Đoàn Văn Bình, Kyoto University: Trầm tích đã giảm 74,1% trong ĐBSCL; 166,7 ± 33,3 triệu tấn/năm trong giai đoạn tiền đập và giảm còn 43,1 triệu tấn/năm vào năm 2012-2015, với 40,2% (lượng sút giảm) gây ra bởi sáu đập (Trung Quốc xây) ngang dòng chính?
Song song với nạn nước đói ăn đất gây xói lở sụt lún trên bờ, lòng sông Tiền và Hậu còn chịu nạn khai thác cát, lấy đi nhiều hơn lượng trầm tích nhận được. Việc bất chấp hai hiện trạng khẩn trương trên mà vẫn cho phép thêm 50% tăng tốc khai thác cát là cho đâm thủng lòng sông mẹ để san đắp nền các con đường. Như thế là vi phạm tôn chỉ “bảo vệ tài nguyên thiên nhiên” và “tôn trọng quy luật tự nhiên” trong quy pháp.
Tác động môi trường
Xây dựng một hệ thống cao tốc trên khắp cả đồng bằng sẽ cần có nghiên cứu tác động môi trường thật nghiêm túc. Theo hướng dẫn của EPA Mỹ: Sự phân mảnh do phát triển đường cao tốc tác động đến khả năng kết nối của môi trường sống và biến đổi các chu trình dinh dưỡng (Các bon, oxy, tuần hoàn nước, phốt pho và lưu huỳnh) và lộ trình của các giống loài và kết nối quần thể.
Công trình cao tốc sẽ ức chế nước mưa và sự phân bố thủy triều, thay đổi mô hình hoạt động của nước, ức chế sự di chuyển của động vật, thay đổi năng suất sinh học, và thông lượng dinh dưỡng.
Đánh giá các tác động ở cấp độ hệ sinh thái sẽ giúp ý thức rõ bảo vệ các loài động vật, thực vật và vi sinh vật. Các phân tích sinh thái nên xem xét cả các yếu tố gây ra sự phá hủy và suy thoái môi trường sống để mang vào kế hoạch biện pháp bảo vệ hệ sinh thái.
Thiếu tiêu chuẩn bảo vệ môi trường và cao trình của cao tốc.
Bảo vệ môi trường có lẽ không thực sự được xem là quốc sách trong các công trình giao thông. Thật vậy, Tiêu chuẩn quốc gia CCS 42: 2022/TCDBVN ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC không có quy định cho cao trình mặt đường [8b], đây là một thiếu sót cơ bản không thể chấp nhận. Thậm chí toàn bộ tiêu chuẩn quốc gia chỉ có một điều khoản với ba dòng về môi sinh như sau:
10.6.3 Trong thiết kế phân kỳ đường cao tốc vẫn phải điều tra nghiên cứu kỹ thực tế để bố trí các đường bên cầu vượt hầm chui thích hợp nhằm khắc phục tác dụng chia cắt của đường cao tốc đến môi trường xã hội và dân sinh của dân cư hai bên.
Cao trình mặt đường cao tốc theo tiêu chuẩn Mekong River Commission, MRC là 0,5 m trên mực nước lụt cao nhất lịch sử [9]. Nhưng với ĐBSCL, dưới trọng lượng khổng lồ của 1.166 km cao tốc, dùng tiêu chuẩn này sẽ vấp sai lầm, vì MRC không tiên liệu nền đất ĐBSCL là đất mềm, đang lún và tương lai đất sẽ vẫn còn lún, biển vẫn tiếp tục dâng và mức nước ngầm đang và sẽ còn sút giảm với chiều hướng nhanh hơn.
ĐBSCL hiện nằm rất sát mực nước biển
Theo báo Tài Nguyên Môi trường, Nguyên Thứ trưởng Bộ Thủy lợi cũng chỉ ra rằng, ĐBSCL đang phát triển nóng quá mức, chú trọng xây dựng các đô thị, các công trình, đường bê tông… làm tăng tải trọng lên nền đất, trong khi nền đất lại yếu, dẫn đến tình trạng ĐBSCL bị sụt lún.
Theo nghiên cứu của nhóm chuyên gia Đại học Utrecht (Hà Lan) trên Tạp chí khoa học Nature Communications, Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) của Việt Nam chỉ còn cao hơn mực nước biển 0,8m, chênh lệch gần 2m so với các dữ liệu vệ tinh thường được trích dẫn (2,6m) trước đó.
ĐBSCL sẽ chìm dưới mực nước biển
Theo nhiều chuyên gia trong nước và báo cáo của WWF – Tổ chức Quốc tế về Bảo tồn Thiên nhiên “ĐBSCL của Việt Nam có thể sẽ nằm dưới mực nước vào cuối thế kỷ này nếu không có các hành động khẩn cấp trên toàn lưu vực sông. Tiếp tục phát triển như cách thức hiện tại có thể khiến 90% diện tích vùng trọng điểm kinh tế nông nghiệp của Việt Nam, nơi sinh sống của hơn 17 triệu người bị nhấn chìm, kèm theo các tác động to lớn ở cấp độ Quốc gia và toàn cầu”.
Một số giải pháp bảo vệ hệ thống cao tốc và ĐBSCL
Hệ thống cao tốc thực hiện cần có căn cơ thông minh và bền vững theo kiến nghị của Giáo sư-Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Trân, vì thế cần tăng kinh phí cần thiết và lịch trình hợp lý theo chiến lược tổng hợp tối ưu cả hai phương án, cao tốc trên mặt lẫn phương án cao tốc cầu cạn bảo vệ quy luật tự nhiên của đồng bằng. Cầu cạn sẽ tốn kém hơn nhưng giảm thiểu phần lớn và thậm chí tránh được tất cả các tác động xấu của phương án một.
Thực hiện việc thu gom xử lý và ngăn ngừa nước thải và rác thải gây ô nhiễm sông rạch theo quy hoạch vùng ĐBSCL. Đây là giải pháp hữu hiệu bảo vệ nước mặt, nước ngầm và giảm cả đất lún trước khi ĐBSCL chìm dưới mực nước biển, thêm vào ta có thể bảo vệ hệ thống cao tốc khỏi chìm dưới lũ lụt.
Lập kế hoạch dùng năng lượng gió và mặt trời cho máy bơm tồn trữ nước ngầm để sử dụng (ASR aquifer storage and recovery). Hai thí điểm ASR đã được chuyên gia Hà Lan và Việt Nam thử nghiệm tại Trà Vinh. ASR kiểm soát được chất lượng nước với tiềm năng nhân rộng. ASR là giải pháp đã được áp dụng thành công ở nhiều lưu vực của thế giới và hiện đang được tận dụng ở California để đối phó với 20 năm hạn hán. Chọn địa điểm và lịch trình nguồn nước mặt có thể kiểm soát chất lượng được, rồi bơm xuống dự trữ ở các túi nước ngầm, sau lấy lại để dùng sẽ ngăn được mặn xâm lấn, bảo vệ đất khỏi lún dưới nền cao tốc và an ninh nguồn nước. ASR kể cả ở quy mô lớn, gần như không cần mặt bằng, sử dụng ít thiết bị và dùng ít năng lượng nên độ khả thi kinh tế cao hơn các nhà máy lọc nước thải hay nước biển.
Chúng ta đang đứng trước một công trình xây dựng sẽ biến đổi toàn diện ĐBSCL và ảnh hưởng có tốt có xấu vào vận mệnh của 18 triệu người, chúng ta sẽ mang nợ thế hệ sau nếu bây giờ không đứng ra đặt câu hỏi : Làm sao chuyên gia cố vấn viết báo cáo ĐTM để vận động hàng chục tỉ USD đầu tư từ ngoài cho quy hoạch cao tốc này nếu không đối phó được các nguy cơ của phương án? Làm sao để dân chấp nhận những món nợ có thể chục tỉ USD đó, nhất là làm sao dân tin tưởng vào chính quyền nếu các quy hoạch quốc gia không được tuân thủ?
